520人喪生的日本特大空難日本最大空難520死亡 _520人

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520，本來(lái)可以是一個(gè)很甜蜜的數(shù)字，也可以是一個(gè)極度讓人震驚的數(shù)字。
36年前，日本發(fā)生了一場(chǎng)空難，共有520人遇難，這是一場(chǎng)世界民航史上一場(chǎng)特大空難，它也是迄今為止世界單架飛機(jī)空難死傷最多的一次。
空難的原因是機(jī)械故障，“定時(shí)炸彈”在7年前，就已經(jīng)埋下。
而且日本自衛(wèi)隊(duì)，也被指責(zé)為“兇手” 。
讓我們回到36年前，看看這場(chǎng)空難的來(lái)龍去脈。
空難發(fā)生在1985年8月12日，日本一年一度的盂蘭盆節(jié)前夕。
每年的農(nóng)歷七月十五，是中國(guó)的中元節(jié)，也是日本人的盂蘭盆節(jié)（出自于佛教用語(yǔ)），名稱不一，但節(jié)日宗旨是一樣的，即回鄉(xiāng)祭祖。
而且日本人更重視這個(gè)節(jié)日，專門(mén)將盂蘭盆節(jié)定為法定節(jié)假日，放假時(shí)間至少一周。
8月12號(hào)這一天，人們紛紛踏上返鄉(xiāng)之旅，整個(gè)日本的交通也因此進(jìn)入繁忙期，民航班機(jī)也不例外。
作為日本最繁忙的機(jī)場(chǎng)的東京羽田機(jī)場(chǎng)，更是人頭攢動(dòng)，熱鬧非凡。
東京羽田航空港，即東京國(guó)際機(jī)場(chǎng)，位于東京市大田區(qū)東南端，多摩川河口的左岸。總面積 408萬(wàn)平方米。與全國(guó)主要城市——札幌、福岡、大阪、廣島、那霸、青森等37個(gè)空港都有航班往返。
機(jī)場(chǎng)每天出港的航班不低于200個(gè)，起落在450次以上，每年往來(lái)旅客人數(shù)約6600萬(wàn)人，占全國(guó)國(guó)內(nèi)航空旅客人數(shù)的半數(shù)還多。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每年從這里飛往全國(guó)的乘客在500萬(wàn)人以上。
8月12日晚6點(diǎn)12分，123號(hào)航班在500多名乘客的焦急等待中緩緩起飛。
123號(hào)航班機(jī)型為波音747-100SR，機(jī)上共載有524人，其中乘客509人。
除了21名外籍乘客，其余乘客均為日本人（488人）。
還有15人，是123號(hào)航班機(jī)的機(jī)組和乘務(wù)人員。
其中3名機(jī)組人員：機(jī)長(zhǎng)、副機(jī)長(zhǎng)和飛航工程師。
機(jī)長(zhǎng)高濱雅，49歲，運(yùn)航部門(mén)指導(dǎo)教官、日航資深機(jī)長(zhǎng)，總飛行時(shí)間超過(guò)13000小時(shí) 。
副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐，39歲，機(jī)長(zhǎng)升格訓(xùn)練生，總飛行時(shí)間3,900余小時(shí) 。
按照行業(yè)規(guī)定，民航班機(jī)飛行員的年飛行時(shí)間不能超過(guò)900小時(shí) 。
因此，我們推斷機(jī)長(zhǎng)高濱雅的“駕齡”已經(jīng)在15年以上。
副機(jī)長(zhǎng)佐佐木祐，從事飛行工作也有很長(zhǎng)時(shí)間，而且就要被提升為機(jī)長(zhǎng)，也是個(gè)經(jīng)驗(yàn)豐富的“老司機(jī)” 。
機(jī)組的另外一位是飛行工程師福田博，當(dāng)年46歲，引擎部門(mén)教官，飛行時(shí)間接近一萬(wàn)小時(shí) 。
坐著富有經(jīng)驗(yàn)的機(jī)組人員們駕駛的飛機(jī)，歸心似箭的乘客應(yīng)該感覺(jué)到非常放心吧。
123號(hào)航班機(jī)的目的地是400公里外的大阪伊丹機(jī)場(chǎng)，全程大約需要54分鐘，如果不出意外，7點(diǎn)06分，飛機(jī)將抵達(dá)目的地。
可是誰(shuí)也沒(méi)有想到，這次航行將是他們?nèi)松淖詈笠淮温贸?。
起飛后，飛機(jī)很快爬升至民航飛機(jī)航行所需的7000米左右的高度。
這時(shí)候，安全帶警示燈還沒(méi)有熄滅，一名乘客提出要去洗手間，空乘在請(qǐng)示了機(jī)長(zhǎng)之后，答應(yīng)了乘客的請(qǐng)求。
乘客微笑著剛站起身，客艙內(nèi)突然傳出一聲震耳欲聾的爆炸，同時(shí)有一陣沖擊波襲來(lái) 。
接著，機(jī)身開(kāi)始劇烈搖晃，乘客無(wú)法坐穩(wěn)，身體開(kāi)始不由自主地左右擺動(dòng) 。
氧氣面罩自動(dòng)脫落，不少人發(fā)出了尖厲的叫聲。
這時(shí)候，駕駛艙內(nèi)的人也聽(tīng)到了客艙發(fā)出的巨大爆炸聲，隨即開(kāi)始進(jìn)行檢查。
很快，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)客艙失壓，機(jī)長(zhǎng)根據(jù)經(jīng)驗(yàn)做出即時(shí)判斷，爆炸很可能導(dǎo)致飛機(jī)出現(xiàn)漏洞，于是他們迅速向東京航空交通管制部報(bào)警，發(fā)送7700航空緊急故障代碼。
航空緊急故障代碼，又叫航空應(yīng)答機(jī)代碼，是由一組四位八進(jìn)制的數(shù)字組成的代號(hào) 。
7500表示飛機(jī)遇到非法行為，如恐怖分子劫機(jī)，7600表示飛機(jī)通信系統(tǒng)出現(xiàn)故障，7700則代表飛機(jī)上出現(xiàn)了非劫機(jī)之外的緊急情況，例如發(fā)生了乘客急病、機(jī)械部分出現(xiàn)故障等等。
與此同時(shí)，副機(jī)長(zhǎng)開(kāi)始對(duì)儀表進(jìn)行檢查，但結(jié)果卻是一切正常。
此時(shí)飛機(jī)已經(jīng)上升到了7300米海拔的高空，時(shí)速達(dá)到了每小時(shí)550公里。
這時(shí)候東京航空交通管制部的空管接到了機(jī)長(zhǎng)的請(qǐng)求，希望返回羽田機(jī)場(chǎng)，空管對(duì)此表示同意。
按照當(dāng)時(shí)飛機(jī)的位置，幾分鐘內(nèi)，飛機(jī)就會(huì)返回機(jī)場(chǎng)降落。
可是讓人詫異的是，十分鐘過(guò)去了，空管沒(méi)有看到飛機(jī)降落，位置反而離羽田機(jī)場(chǎng)越來(lái)越遠(yuǎn) 。
空管非常納悶，急忙與機(jī)長(zhǎng)聯(lián)系：“123號(hào)航班，請(qǐng)趕快掉頭，航向錯(cuò)誤！”
可是一連呼叫幾遍，機(jī)長(zhǎng)并未答復(fù)，東京航空交通管制部的工作人員心急如焚，不知道飛機(jī)上到底發(fā)生了什么，為什么明知道有意外卻不返航。
他們不知道，123號(hào)航班的機(jī)組人員此刻比他們更著急，迫切希望返航，可是卻無(wú)法如愿。
因?yàn)榇藭r(shí)飛機(jī)已經(jīng)基本失控，舵面、起落架、減速板等系統(tǒng)統(tǒng)統(tǒng)無(wú)法操縱。
為什么會(huì)這樣？因?yàn)轱w機(jī)的液壓系統(tǒng)沒(méi)有了液壓油，已全部失靈。
在此情況下，機(jī)長(zhǎng)只能集中注意力控制飛機(jī)，不敢有絲毫閃失。
所以對(duì)于地面的呼叫，機(jī)組人員已經(jīng)無(wú)法顧及。
機(jī)長(zhǎng)和副機(jī)長(zhǎng)正在全力操控飛機(jī)，額頭滾落豆大的汗珠，心情緊張到了極點(diǎn) 。盡管如此，飛機(jī)在高空中就像過(guò)山車(chē)一樣，忽高忽低；又像一匹受驚的烈馬，拼命想掙脫韁繩。
此刻最受煎熬的是飛機(jī)上的乘客，雖然乘務(wù)員一再安慰大家，但是誰(shuí)都知道飛機(jī)失控，大家命懸一線，只能聽(tīng)天由命。
起初，還有不少乘客不斷發(fā)出驚叫的聲音，后來(lái)，乘客不再驚慌，不是他們變得淡定，而是絕望了。
不久，客艙內(nèi)開(kāi)始循環(huán)播放事先錄制好的通知，讓乘客戴上氧氣面罩、系好安全帶。
大家很快明白，接下來(lái)即將發(fā)生什么，明白一切驚慌都是徒勞的，只能坦然面對(duì) 。
幾個(gè)中年人開(kāi)始寫(xiě)遺書(shū)，盡管心情非常難過(guò)，但他們無(wú)可選擇。
還有的乘客更加鎮(zhèn)定，拿出相機(jī)，對(duì)著客艙進(jìn)行拍照。
這時(shí)候，空管建議飛機(jī)改降名古屋機(jī)場(chǎng)，因?yàn)槊盼菰陲w機(jī)正前方，相距只有120多公里，而且不需要轉(zhuǎn)彎。
但是機(jī)長(zhǎng)還是堅(jiān)持轉(zhuǎn)彎，返航羽田機(jī)場(chǎng)，因?yàn)槟抢锏呐艿辣容^長(zhǎng)，迫降更為方便。
他們還要面臨一個(gè)致命的危險(xiǎn)，那就是高度無(wú)法下降。
我們知道，飛機(jī)飛得越高，空氣越是稀薄，一般情況下，飛機(jī)靠減壓裝置來(lái)增氧。
但是當(dāng)時(shí)飛機(jī)內(nèi)的空氣已經(jīng)泄露，無(wú)法減壓，導(dǎo)致客艙內(nèi)空氣越來(lái)越稀薄，大多數(shù)乘客開(kāi)始呼吸困難，臉色發(fā)青。
飛機(jī)里是有氧氣面罩的，但那是應(yīng)急用的，里面的氧氣有限，只能使用10到20分鐘。
如果飛機(jī)繼續(xù)在空中盤(pán)旋，不但燃油會(huì)耗盡，乘客也會(huì)窒息而死。這時(shí)候，空乘在客艙打來(lái)電話，說(shuō)貨艙已經(jīng)崩塌了，客艙中的氧氣即將用盡，飛機(jī)必須盡快下降。
但是機(jī)長(zhǎng)得知后，仍舊是面無(wú)表情，因?yàn)樗日l(shuí)都知道乘客的處境，但是自己無(wú)能為力。
除了精神上的緊張，他們也早已處于缺氧狀態(tài) 。
就在這個(gè)時(shí)候，日航123號(hào)班機(jī)失控的消息像長(zhǎng)了翅膀一樣，傳遍整個(gè)日本。日本各家電視臺(tái)也中斷了正常節(jié)目，開(kāi)始關(guān)注這架生死未卜的飛機(jī) 。
同時(shí)，位于東京北郊的美國(guó)橫田空軍基地，一名美國(guó)航管人員不經(jīng)意間從電波里收聽(tīng)到機(jī)長(zhǎng)與東京航空交通管制部的對(duì)話，他立即表示美軍愿意提供橫田跑道讓飛機(jī)降落。
可惜，無(wú)論是地面人員還是機(jī)組人員，都忽略了這一消息，沒(méi)有回應(yīng)美軍的呼叫。
眼看飛機(jī)在空中繼續(xù)盤(pán)旋，依舊無(wú)法操作。這時(shí)候機(jī)長(zhǎng)急中生智，想到一個(gè)辦法，那就是用調(diào)節(jié)油門(mén)來(lái)對(duì)飛機(jī)速度進(jìn)行控制。
在飛機(jī)俯沖時(shí)將油門(mén)向前推，則飛機(jī)就會(huì)終止俯沖、機(jī)頭微微揚(yáng)起，速度加快。
如果在飛機(jī)爬升時(shí)回拉油門(mén)，飛機(jī)就會(huì)進(jìn)入俯沖并減低速度。
這種操作和平常飛機(jī)的操作程序截然相反，但至少能讓飛機(jī)可以保持相對(duì)的平穩(wěn) 。
接著，機(jī)長(zhǎng)又發(fā)現(xiàn)增加飛機(jī)左側(cè)引擎的推力，可以讓飛機(jī)動(dòng)力失衡，這樣飛機(jī)就可以慢慢轉(zhuǎn)彎，向朝著東京方向航行。
而且利用電動(dòng)開(kāi)關(guān)放下起落架的話，就能減緩俯仰波動(dòng)，能穩(wěn)定機(jī)身。
但是讓他們沒(méi)有想到的是，他們放下起落架之后，左側(cè)引擎加速不再能讓飛機(jī)右轉(zhuǎn)，飛機(jī)再次失控。
就這樣，飛機(jī)像脫韁的野馬，在與機(jī)組人員在搏斗中占據(jù)了上風(fēng)，開(kāi)始急劇下降，以每分鐘900米的速度俯沖。
盡管地面一直在提示，告知羽田機(jī)場(chǎng)的航線，并指出了飛行角度。可是飛機(jī)背道而馳，向西北方向飛行，距離羽田機(jī)場(chǎng)和橫田空軍基地越來(lái)越遠(yuǎn) 。
“123號(hào)航班，聽(tīng)到請(qǐng)回答。”
“123號(hào)航班，聽(tīng)到請(qǐng)回答。”
“123號(hào)航班……”
盡管空管一遍又一遍呼叫，可是沒(méi)有聽(tīng)到任何回復(fù) 。
此時(shí)的飛機(jī)已經(jīng)完全失去控制，以每分鐘500米的速度急速下降，墜毀在群馬縣御巢鷹山區(qū)附近的高天原山，雷達(dá)上的白點(diǎn)也突然消失。
時(shí)間停留在東京時(shí)間18時(shí)56分。
由于東京政府各部門(mén)在飛機(jī)墜毀前已經(jīng)得知消息，事故的救援按理說(shuō)應(yīng)該非常及時(shí)，但是事實(shí)上，救援工作開(kāi)展得極不順利，當(dāng)天傍晚發(fā)生的事故，大隊(duì)搜救人員次日凌晨才趕到現(xiàn)場(chǎng)，因此救援工作備受詬病。
飛機(jī)墜毀后，日本自衛(wèi)隊(duì)倒是派出了飛機(jī)進(jìn)行搜救，直升機(jī)也很快確定了墜機(jī)地點(diǎn) 。
但是自衛(wèi)隊(duì)的飛行員看到飛機(jī)墜毀后多處起火，而且范圍很大，約有兩百平方米，現(xiàn)場(chǎng)煙霧彌漫，能見(jiàn)度很低，看不到有生還者，無(wú)法搜救，于是飛行員又飛了回去。這時(shí)自衛(wèi)隊(duì)為人詬病的“作為”之一。
事實(shí)上，123航班墜機(jī)后仍有一小部分乘客沒(méi)有立即死去，如果及時(shí)救援，也許能得到一個(gè)絕處逢生的機(jī)會(huì) 。
可惜的是，由于得不到及時(shí)救援，多數(shù)人還是被死神奪走生命，只有4個(gè)人幸免于難。
獲救的4個(gè)人，一位是26歲的飛機(jī)事務(wù)長(zhǎng)助理落合由美，她被座位夾著，動(dòng)彈不得，骨盆破裂，臂骨折斷，身受重傷，但強(qiáng)烈的求生欲讓她逃過(guò)一劫。
其余3名幸存者，一個(gè)是12歲的六年級(jí)小學(xué)生川上慶子，還有兩位是34歲的德風(fēng)宏子和她8歲的女子。
日本政府的搜救工作受到了社會(huì)各界的譴責(zé)，有關(guān)部門(mén)負(fù)責(zé)人不得不出面道歉，好不容易才平息風(fēng)波。
就在這時(shí)，又有媒體爆料，日本自衛(wèi)隊(duì)竟然為了面子，拒絕美軍救援，自衛(wèi)隊(duì)的這種“作為”，使得民眾的怒火再次被點(diǎn)燃。
當(dāng)時(shí)，駐日本橫田空軍基地的美軍已經(jīng)掌握到了123號(hào)班機(jī)面臨的險(xiǎn)境，在墜機(jī)發(fā)生后隨即派遣了具有夜視設(shè)備的直升機(jī)飛往現(xiàn)場(chǎng) 。
日本自衛(wèi)隊(duì)得知消息后表示，我們自己有能力救助，不需要美軍幫助，既然如此，美軍也就沒(méi)有展開(kāi)“強(qiáng)行救援”，因此直升機(jī)半道上被美軍總部召回。
日本自衛(wèi)隊(duì)這一行為被媒體曝光后，再次招致批評(píng)，陷入風(fēng)口浪尖。
遇難者家屬甚至在自衛(wèi)隊(duì)總部前面靜坐，指責(zé)他們是兇手。
不管怎么說(shuō)，500多條生命已經(jīng)逝去，無(wú)可挽回，留給家屬的，是永遠(yuǎn)無(wú)法愈合的傷口。
其實(shí)這場(chǎng)空難的救援問(wèn)題還是其次，導(dǎo)致如此大傷亡的，還是飛機(jī)空難本身。因?yàn)轱w機(jī)俯沖墜毀的時(shí)候速度非常高，乘客沒(méi)有任何保護(hù)，死亡率非常高，即使搜救及時(shí)，幸存者也寥寥無(wú)幾。
所以，人們把關(guān)注的焦點(diǎn)對(duì)準(zhǔn)了航空公司和飛機(jī)本身。
那么，飛機(jī)的爆炸是如何發(fā)生的，液壓系統(tǒng)又是如何失靈的？美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)和日本民航方面組成的聯(lián)合調(diào)查組，經(jīng)過(guò)調(diào)查發(fā)現(xiàn)，墜毀的飛機(jī)沒(méi)有了尾翼。
眾所周知，鳥(niǎo)兒是靠尾翼保持平衡，飛機(jī)也是如此。
飛機(jī)尾翼缺失之后，機(jī)身失去穩(wěn)定，且液壓線路也是通過(guò)尾翼的，如此一來(lái)，液壓系統(tǒng)也肯定也處于失靈狀態(tài) 。
爆炸又是怎么回事，飛機(jī)是如何失去尾翼的？
接下來(lái)，調(diào)查人員吃驚地發(fā)現(xiàn)，其實(shí)在7年前，隱患就已經(jīng)埋下了。
1978年6月，123號(hào)航班在降落大阪伊丹機(jī)場(chǎng)時(shí)失去平衡，結(jié)果就是——機(jī)尾觸地受損。
之后波音公司派出的工程師對(duì)尾翼進(jìn)行了維修，正是在這時(shí)候進(jìn)行了違規(guī)操作。
本來(lái)按要求應(yīng)該用一整塊金屬板的，用兩排鉚釘固定的，可維修的時(shí)候，工程師竟然圖省事，用兩塊金屬板拼湊到一起，用一排鉚釘將尾部的金屬板固定起來(lái) 。
而且根據(jù)波音公司的規(guī)定，你這樣湊合修補(bǔ)一下也不是不行，但湊合修補(bǔ)后的尾翼壽命只有標(biāo)準(zhǔn)維修的七成左右，耐受1萬(wàn)次飛行已經(jīng)是極限。
可是該航班在墜毀的時(shí)候，已經(jīng)多飛了2,319次。
也就是說(shuō)，這架飛機(jī)經(jīng)過(guò)那次不太規(guī)范的維修后，飛機(jī)尾翼其實(shí)變成了毀滅飛機(jī)的定時(shí)炸彈，指不定什么時(shí)候就會(huì)出事。
每次飛行，飛機(jī)客艙內(nèi)部都要進(jìn)行加壓和減壓，尾翼的壽命也在一天天縮短，強(qiáng)度在一點(diǎn)點(diǎn)下降。
事故當(dāng)天，當(dāng)飛機(jī)升高到7000米左右高度的時(shí)候，機(jī)艙中需要加壓以彌補(bǔ)空氣不足，機(jī)艙內(nèi)的空氣經(jīng)過(guò)加壓，內(nèi)外形成巨大的氣壓差，尾翼終于承受不住，爆裂了。
如此一來(lái)，高壓空氣進(jìn)入機(jī)尾，將垂直尾翼吹落，鋪設(shè)在里面的液壓管線也被拉斷，導(dǎo)致飛機(jī)機(jī)械部分操作失靈，飛機(jī)失去控制，終于釀成慘劇。
也有人對(duì)日航123號(hào)航班的飛行員處置提出質(zhì)疑，比如機(jī)長(zhǎng)是否應(yīng)就近迫降，而不是返航羽田機(jī)場(chǎng)？
不過(guò)民航局找來(lái)4名一級(jí)飛行員，為他們?cè)O(shè)置同樣的環(huán)境之后，試驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，發(fā)現(xiàn)無(wú)人能在那樣兇險(xiǎn)的環(huán)境下，堅(jiān)持到20分鐘以上。
而123航班上的機(jī)組人員們，已經(jīng)堅(jiān)持了半個(gè)小時(shí)，已經(jīng)殊為不易，實(shí)在是不能再指責(zé)他們了。
隨著日航123號(hào)航班墜機(jī)的原因水落石出，日航總裁高木養(yǎng)根引咎辭職，維修經(jīng)理麻布富永和工程師進(jìn)田島自殺謝罪，波音公司負(fù)責(zé)維修該飛機(jī)的工程師也因巨大的心理壓力而自殺。
【520人喪生的日本特大空難日本最大空難520死亡】

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