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在過去10年中，我們見證了中國車市的井噴式發(fā)展，與此同時(shí)，人們對于中國汽車品牌也早已沒有了低端、廉價(jià)、抄襲模仿的固有印象，中國品牌的市場占有率也在不斷攀升，上半年甚至達(dá)到了37.9%，遠(yuǎn)超德系和日系。這就令人十分好奇了，在百花齊放的中國品牌中，到底誰的銷量最高？各品牌中誰又是扛把子的車型呢？今天我們就以2021年1-5月的銷量為依據(jù)，來聊聊中國品牌的現(xiàn)狀！

從上面的柱狀圖可以看出，目前中國品牌銷量第一梯隊(duì)的6大品牌分別是長安、吉利、五菱、哈弗、奇瑞和比亞迪，這6大品牌吃掉了中國品牌中接近6成的銷量。其中，長安汽車以微弱的優(yōu)勢領(lǐng)先吉利，成為了今年1-5月銷量最高的中國汽車品牌。但需要注意的是，這里統(tǒng)計(jì)的銷量都沒有計(jì)算子品牌，例如在長安的銷量里，是不包括長安歐尚的14.2萬輛和長安凱程的86輛；吉利的銷量里也沒有領(lǐng)克的9萬輛；哈弗的銷量里也不包括WEY的3.8萬輛和歐拉的1.1萬輛。
在看完各個(gè)品牌的總銷量和銷量排行后，下面我們將對單個(gè)品牌進(jìn)行分析，看看究竟誰才是各品牌旗下的挑大梁角色！
作為今年上半年的品牌銷量冠軍，長安的主戰(zhàn)場依然是SUV領(lǐng)域。從CS35到CS75 PLUS，各級別SUV的銷量都十分喜人。當(dāng)然啦，SUV車型也是中國品牌一貫?zāi)芸駭堜N量的不二法寶。畢竟SUV的溢價(jià)能力遠(yuǎn)超轎車，同樣的價(jià)位，在合資品牌中只能買到入門級的轎車，而在自主品牌中就能買到一輛尺寸更大、配置更好的SUV，這對于廣大老百姓的吸引力是不言而喻的。
具體車型方面，CS75 PLUS依然是長安銷量最好的車，月均可以拿到超過2.2萬臺的銷量數(shù)據(jù)，作為一輛平均成交價(jià)在12萬元左右的緊湊型SUV，長安CS75 PLUS能在提供高顏值的同時(shí)，還能一并奉上動(dòng)力不錯(cuò)的1.5T/2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，以及口碑良好的愛信AT變速箱，這對于注重產(chǎn)品品質(zhì)的消費(fèi)者來說是非常具有競爭力的。

逸動(dòng)作為長安轎車領(lǐng)域最核心的產(chǎn)品，也算得上市場中的老牌選手了。目前銷售的逸動(dòng)PLUS可以看做是逸動(dòng)車系的第二代產(chǎn)品，顏值相當(dāng)出色，1.6L+5MT/CVT，以及1.4T+7DCT的組合也給了消費(fèi)者很多的選擇余地，7.29萬的起售價(jià)也實(shí)在沒什么可抱怨的了。
【長安、吉利、哈弗，誰才是中國品牌之王？】UNI-T作為一輛去年6月才正式上市的全新車型，憑借著張力十足的外形設(shè)計(jì)賺足了關(guān)注。雖然坊間對它實(shí)際性能不及參數(shù)表現(xiàn)的情況頗有微詞，且UNI-T的起售價(jià)就達(dá)到了11.59萬，尺寸也明顯弱于CS75等傳統(tǒng)SUV，但UNI-T依舊拿下了月均8000臺的好成績，這也足以說明顏值即正義了。
縱觀目前長安的產(chǎn)品線，除了UNI-T外，其它車型都是比較謹(jǐn)慎的車型。其實(shí)，在過去幾年的發(fā)展之中，謹(jǐn)慎一直都是長安汽車的特性，在其它品牌瘋狂搞三缸發(fā)動(dòng)機(jī)的時(shí)候，長安依然堅(jiān)持全系四缸；在其它品牌大力推廣雙離合變速箱的時(shí)候，長安率先拿出了愛信AT變速箱穩(wěn)固市場，然后再慢慢研發(fā)自己的雙離合變速箱，一步一個(gè)腳印的謹(jǐn)慎態(tài)度，最終也締造出了如今銷量霸主的地位。
要說最近幾年名氣和口碑提升最快的中國品牌是誰，吉利一定是毫無爭議的一個(gè) 。自從11年前收購沃爾沃之后，吉利品牌就一直在試圖向中高端市場沖擊。雖然這個(gè)向上生長的任務(wù)更多落在了領(lǐng)克品牌的肩上，但在目前吉利的產(chǎn)品線中，除了博越和帝豪這兩位老將穩(wěn)扎穩(wěn)打外，吉利品牌也正在不斷朝著高端、高品質(zhì)進(jìn)行著快速轉(zhuǎn)型。

其中最好的代表就是去年11月上市的A+級轎車星瑞了，憑借著CMA架構(gòu)以及源自沃爾沃的2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)加持，再加上自身出色的駕駛感受和性價(jià)比，縱然起售價(jià)就達(dá)到了11.37萬，這個(gè)對于往常中國品牌緊湊型轎車堪稱“大逆不道”的價(jià)格，可星瑞還真就爭氣地在市場上站穩(wěn)了腳跟，今年1-5月共賣出去了5.6萬臺，月均銷量1.1萬臺，毫不夸張地說，隔壁月均銷量6000臺的領(lǐng)克03都饞哭了！
除了星瑞以外，吉利旗下正處于預(yù)售階段的星越L也非常值得期待，同樣出身CMA架構(gòu)，同樣走的是以大打小的降維打擊路線，14.8萬的預(yù)售價(jià)就能提供接近4.8米的車長、接近2.85米的軸距，還有源自沃爾沃的218馬力2.0T發(fā)動(dòng)機(jī)，這樣的產(chǎn)品力在20萬以內(nèi)絕對可以跟CR-V這類合資緊湊級SUV掰掰手腕了。
對于吉利來說，下一步如何實(shí)現(xiàn)快速轉(zhuǎn)型新能源也是品牌發(fā)展的重中之重，畢竟目前吉利在新能源市場的表現(xiàn)還是比較弱勢的。沃爾沃的技術(shù)儲備有限，在新能源領(lǐng)域還得靠吉利自己去奮斗。因此，雖然吉利目前一只腳已經(jīng)跨進(jìn)了中高端市場，但也依然不能沾沾自喜，因?yàn)榇筅厔萘艚o吉利的時(shí)間并不多了。
要說這兩年話題度最高的中國汽車品牌是誰，五菱汽車絕對是當(dāng)之無愧的話題王。早先五菱宏光就一直在車迷間有著“神車”的綽號，去年疫情期間五菱轉(zhuǎn)戰(zhàn)生產(chǎn)防疫物資，又憑借一句“人民需要什么，五菱就造什么”的宣傳語成功出圈，讓很多不關(guān)注汽車圈的人也知道了五菱這個(gè)品牌。
隨后，五菱搞出來的MINIEV又獲得了現(xiàn)象級的成功，上市第二個(gè)月就沖頂了新能源車銷量冠軍的位置，并一直穩(wěn)坐至今。月均破3萬臺的表現(xiàn)就連“剎車失靈”事件前的特斯拉Model 3都自愧不如。
長安奔奔E-Star
但如果放下對五菱品牌的跟風(fēng)吹捧，來理性思考一下的話，2.88萬起售的宏光MINIEV真的劃算嗎？作為一輛純電動(dòng)汽車，宏光MINIEV只有區(qū)區(qū)27馬力，NEDC續(xù)航只有120km，而且只能坐2個(gè)人。要知道的是，我們只需在2.88萬的基礎(chǔ)上再加1000塊錢，就能買到奔奔E-Star國民版了。續(xù)航多了30km，馬力多了14匹，更重要的是，它是一輛真正能坐5個(gè)人的五門兩廂車。
所以，如果你是因?yàn)楸阋硕x擇宏光MINIEV的話，那真不如去看看實(shí)用性更強(qiáng)的奔奔E-Star；而如果你是因?yàn)轭佒悼蓯郏蚴庆`活小巧的尺寸選擇宏光MINIEV的話，那就很OK了。
回歸品牌本身，五菱堅(jiān)持走親民的路線沒有任何問題，宏光、榮光都是廣大老百姓熱衷的回本神器，平民奧德賽--凱捷月均超6000臺的銷量成績也實(shí)屬亮眼。只是希望無論是五菱廠家自身，還是車迷粉絲，都能更理性地看待這個(gè)品牌，否則五菱最后真的容易登高跌重！
對于哈弗來說，H6依然是穩(wěn)如老狗的搖錢樹，但H6確實(shí)也在一定程度上限制了哈弗品牌的腳步。畢竟當(dāng)某款產(chǎn)品太過耀眼時(shí)，同品牌其它產(chǎn)品能得到消費(fèi)者關(guān)注的概率就會大大降低了。

或許正因如此，哈弗才會在車型命名上別出心裁，連續(xù)推出“大狗”、“初戀”等具有強(qiáng)烈名稱辨識度的車型，試圖擺脫廣大潛在車主心中“哈弗=H6”的固有印象。
從目前哈弗的主要產(chǎn)品線來看，月銷量前6的車型中，有5款都是緊湊型SUV 。其實(shí)不僅僅是哈弗，就連前面提到的長安、吉利品牌中的銷量冠軍也都是緊湊型的SUV 。而造成國產(chǎn)緊湊型SUV熱銷的原因，除了花同樣的價(jià)格只能買到合資轎車的因素外，其實(shí)也跟目前國產(chǎn)緊湊型SUV并不緊湊的尺寸有關(guān)，畢竟它們已經(jīng)可以滿足絕大多數(shù)中國家庭對于空間的奢求了。再加上一定的走爛路能力，這些車型自然就成為了扛起銷量大旗的選手。
不過從整個(gè)集團(tuán)的角度來說，長城汽車旗下不只有哈弗一個(gè)品牌，還有定位高端的WEY系列以及剛剛獨(dú)立、走硬派路線的坦克品牌。憑借著坦克300的一炮而紅，外加哈弗H9逐漸穩(wěn)固的地位，長城在國產(chǎn)硬派越野車領(lǐng)域依然是無可撼動(dòng)的老大，此前誕生的榮威RX8、大通D90等車型也沒有掀起任何波瀾，長城汽車依然可以在硬派領(lǐng)域高枕無憂。
至于高端市場，WEY品牌并不算失敗，雖然如今的聲量不如當(dāng)初剛剛推出時(shí)那么高，但也算深入人心了。只是就像哈弗品牌一樣，WEY品牌一直沒有找到明確的定位，也沒有再制造出像當(dāng)年VV7那樣的爆款車型，由此看來，長城品牌的高端之路依舊艱難。
在看到銷量排名第5的品牌是奇瑞之后，相信大家跟我一樣感到十分意外，因?yàn)槠嫒鹌囋诼暳糠矫嬖缇透渌袊放撇辉谝粋€(gè)水平線上了。這幾年除了宣傳自己“技術(shù)宅”的品牌屬性外，我們就很難看到關(guān)于奇瑞汽車在其它方面的營銷宣傳了。但即使這樣，它的銷量卻依然比比亞迪還高，這你受得了么？當(dāng)然啦，這也從側(cè)面說明了奇瑞確實(shí)有一批忠實(shí)的用戶和粉絲。
在2018年北京車展見到瑞虎8的時(shí)候，我就預(yù)感到這輛車會成為奇瑞的爆款，究其原因還是因?yàn)樗男詢r(jià)比足夠高。作為一輛4.7米車長的中型SUV，瑞虎8提供了5、6、7座車型可選，8.88-15.99萬的價(jià)格卻比低一級別的哈弗H6、長安CS75 PLUS還便宜，再加上最近兩年國內(nèi)的二孩家庭越來越多，很多二、三線城市的“多孩”家庭都會更傾向選擇這樣一輛又便宜又大的SUV，可以說瑞虎8的確趕上了好時(shí)候。
從市場占有率的角度來看，奇瑞汽車占到了中國品牌6.76%的比例，這個(gè)數(shù)字并不算低。但是2020年奇瑞汽車財(cái)報(bào)顯示，他們?nèi)甑膬衾麧欀挥?37.18萬元，這對于一家年銷量數(shù)十萬臺的車企來說，實(shí)在是太少了。按照奇瑞去年44.9萬輛的銷量來計(jì)算，平均賣出一輛車，奇瑞的凈利潤只有16.4元。
對比之下，2020年長城汽車的凈利潤為53.92億元，吉利汽車為55.3億元，看到這相信大家也就知道奇瑞的收入有多慘了。造成這個(gè)問題的原因有很多，此前連續(xù)多年技術(shù)研發(fā)的投入、星途高端品牌的失利、外加上合資捷豹路虎的衰落，都是奇瑞盈利能力低下的因素。好在奇瑞去年也算是扭虧為盈，要知道此前奇瑞可是常年虧損的......
對于新能源行業(yè)的提前布局，讓比亞迪在最近幾年坐穩(wěn)了國內(nèi)新能源市場老大的位置，雖然在單一車型銷量上有宏光MINIEV這樣的后來者居上，但從整個(gè)品牌的銷量來說，比亞迪依然是中國品牌中的新能源老大。不過，由于比亞迪在純?nèi)加蛙囶I(lǐng)域相對弱勢，所以在銷量上就只能排到中國品牌的第6位了。
出色的外形內(nèi)飾設(shè)計(jì)，再加上“王朝家族”遍布各個(gè)級別的車型，比亞迪已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了10-30萬價(jià)位幾乎全領(lǐng)域的產(chǎn)品覆蓋，去年7月上市的漢EV、漢DM也大獲成功，月均銷量逼近一萬臺，不知不覺已經(jīng)把自己的身價(jià)提升到了20萬以上的市場。
更重要的是，比亞迪在去年年底推出了搭載DM-i超級混動(dòng)技術(shù)的秦PLUS，并且將這項(xiàng)技術(shù)迅速擴(kuò)散到宋PLUS、唐、漢等多款車型上，直接把比亞迪的混動(dòng)技術(shù)水平提到了與豐田、本田齊平的地位。
從技術(shù)核心來說，DM-i就是在本田i-MMD的基礎(chǔ)上，加入了外接充電電池，以及高速狀態(tài)的混合驅(qū)動(dòng)模式，外加上比亞迪自研的混動(dòng)專用1.5L/1.5T超高熱效率機(jī)頭，直接補(bǔ)足了比亞迪插電混動(dòng)車型此前被人詬病多年的虧電油耗高的短板。
或許很多同學(xué)不知道這樣做的意義有多重大，我舉個(gè)簡單的例子，如果你所在的城市購買插電混動(dòng)車型可以免搖號，同時(shí)你又沒有充電條件，只能把它當(dāng)做一輛純?nèi)加偷幕靹?dòng)車使用的話。此前的比亞迪DM車型，在不充電情況下使用的油耗是相當(dāng)感人的，像是唐DM的城市油耗很輕松就會超過10L/100km 。而在換用了新的DM-i超級混動(dòng)后，唐DM-i在城市內(nèi)的百公里油耗可以做到6L以內(nèi)，幾乎可以媲美CR-V混動(dòng)這類車型了。
用車成本的大幅度降低，讓比亞迪的混動(dòng)車型更具競爭力。正因如此，在今年6月，比亞迪秦PLUS DM-i車型就賣出去了超過9000臺，10.58萬的價(jià)格就能買到一輛油耗媲美卡羅拉雙擎，性能媲美1.5T思域，還能在大部分城市享受免搖號政策的車，真是想不火都難。
在新能源浪潮的大背景下，以比亞迪目前的口碑和技術(shù)實(shí)力，只要穩(wěn)扎穩(wěn)打推陳出新，不犯什么重大錯(cuò)誤，短時(shí)間內(nèi)還沒有什么自主品牌能跟比亞迪在新能源市場競爭。或許比亞迪未來要扛住的，是不斷降價(jià)的國產(chǎn)特斯拉，以及越來越多合資新能源車的競爭壓力。

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