飛機(jī)失事有垂直墜落的情況嗎？失事客機(jī)疑垂直墜落畫面曝光 _飛機(jī)

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1991年4月5日，大西洋東南航空二三幺幺號(hào)航班正在15,000英尺的高度巡航，執(zhí)行著由佐治亞州亞特蘭大飛往大西洋沿岸的布倫瑞克城的航線任務(wù) 。
這架飛機(jī)是巴西航空工業(yè)設(shè)計(jì)的EMB-120型通勤機(jī)，屬于小型通航運(yùn)輸工具，不同于民航運(yùn)輸機(jī)，通勤類飛行多為螺旋槳帶動(dòng)，并且不需要配備駕駛艙和飛行數(shù)據(jù)記錄儀。
本次航班的機(jī)長是34歲的馬克弗里德·萊恩，副駕駛是36歲的漢克·詹斯頓，兩人合計(jì)擁有上萬小時(shí)的飛行經(jīng)歷。
在巡航過程中，機(jī)長通過氣象雷達(dá)信息獲悉，當(dāng)前航路前方出現(xiàn)大范圍暴雨區(qū)域，考到駕駛機(jī)型不適于雷雨天飛行，所以機(jī)長選擇向右偏離航線從而繞飛暴雨區(qū) 。
二三幺幺號(hào)航班從當(dāng)前位置向右偏離了近10海里，在繞飛過程中，兩名飛行員可以通過風(fēng)擋左側(cè)清楚地看到一大團(tuán)烏云，倘若飛入積雨云中，對于二三幺幺號(hào)航班這種小型機(jī)，勢必發(fā)生強(qiáng)烈顛簸甚至機(jī)體結(jié)構(gòu)的損壞。
在成功躲避了惡劣天氣的影響后，二三號(hào)航班逐漸飛向目的地格林科機(jī)場。
飛機(jī)進(jìn)入進(jìn)近航段，副駕駛放下起落架，并將飛機(jī)速度逐漸減小至進(jìn)近速度，兩名駕駛員開始執(zhí)行著陸前準(zhǔn)備。
正在此時(shí)，從駕駛艙左側(cè)傳來異常聲響，飛機(jī)也不受控制地向左偏斜。
已經(jīng)平穩(wěn)飛行了90%的航程，眼看就要著陸的飛機(jī)卻發(fā)生故障，這是飛行員最不愿意看到的情況。
二三幺幺號(hào)航班機(jī)型是依靠渦輪螺旋槳和噴氣引擎配合產(chǎn)生拉力帶動(dòng)飛行，而此時(shí)飛機(jī)左偏，說明出現(xiàn)了不對稱拉力，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)儀表指示左側(cè)的引擎轉(zhuǎn)速突然增加而功率卻保持不變。
剛開始，機(jī)長以為是儀表數(shù)據(jù)出現(xiàn)錯(cuò)誤指示，但隨著飛機(jī)向左偏斜地越來越嚴(yán)重，甚至開始向左滾轉(zhuǎn)，機(jī)長不得不提起重視，他向右大幅度轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤，試圖修正飛機(jī)姿態(tài) 。
此時(shí)飛機(jī)離地高度1000英尺，屬于低空范圍，在這種高度上發(fā)生故障會(huì)大大降低飛行員的有效處置時(shí)間。
因此，兩人甚至來不及執(zhí)行緊急著陸的處置程序，只想著盡快將飛機(jī)從偏轉(zhuǎn)中拉回來。
然而駕駛盤已經(jīng)轉(zhuǎn)到極限位置，飛機(jī)依然帶著很大的坡度，在坡度增大到近45度后，飛機(jī)進(jìn)入臨界狀態(tài)，速度也急劇下降。
兩名飛行員只能聽天由命，最終二三幺幺號(hào)航班完全失速，在機(jī)頭瘋狂下掉后墜毀在叢林之中。
二三幺幺號(hào)航班雷達(dá)信號(hào)的突然消失讓管制部門緊張起來，在多次嘗試聯(lián)系但依然得不到這架飛機(jī)的任何回應(yīng)后，管制部門將情況上報(bào)給通航主管部門。
隨后，救援人員被派往這片茂密的叢林中開始搜救任務(wù) 。
到達(dá)現(xiàn)場之后，救援隊(duì)看到滿地的飛機(jī)殘骸，由于二三幺幺號(hào)航班是小型通勤飛機(jī)，殘骸覆蓋的叢林面積不大，不過附近樹木均被燒毀。
在一番搜索后，現(xiàn)場找不到任何幸存者，救援隊(duì)不得已宣布二三幺幺號(hào)航班成員全部遇難。
這其中包括20名乘客和3名機(jī)組成員，其中兩名乘客還是NASA的宇航員和參議員。
二三幺幺號(hào)班機(jī)在墜毀后立刻登上了全球新聞的頭版頭條，無數(shù)采訪人員開始試圖扒出航班墜毀的幕后真相。
美國國家運(yùn)輸安全委員會(huì)派出調(diào)查組趕往現(xiàn)場找尋墜機(jī)原因，經(jīng)過勘查發(fā)現(xiàn)，殘骸雖然散落一地但是位置比較集中，說明飛機(jī)沒有在空中解體。
飛機(jī)已經(jīng)完全破碎說明接地時(shí)的角度和速度都非常大，這點(diǎn)在目擊者口中也可以得到證實(shí)，有人看到二三幺幺號(hào)航班幾乎呈90度垂直墜向地面。
兩條線索讓調(diào)查人員十分疑惑，因?yàn)樵陲w機(jī)結(jié)構(gòu)完好無損的情況下，即使失速下墜，也應(yīng)該呈現(xiàn)滑翔的姿態(tài)，而不是直直地往下扎。
他們認(rèn)為近乎90度的垂直下墜要么是有人蓄意而為，要么就是遇到了極端天氣的影響。
正當(dāng)調(diào)查組想要找尋更多線索之時(shí)，調(diào)查工作進(jìn)入停滯，因?yàn)楫?dāng)時(shí)的二三十架通勤客機(jī)并沒有配備黑匣子，也就是無法知道駕駛艙內(nèi)發(fā)生了什么，飛行數(shù)據(jù)也只能通過現(xiàn)有線索進(jìn)行推測。
經(jīng)過對現(xiàn)場零碎部件夜以繼日地觀察分析，二三幺幺號(hào)航班的副翼、襟翼未發(fā)現(xiàn)異常，尤其是引擎中還吸入了樹枝樹葉，說明在墜毀前引擎仍在運(yùn)轉(zhuǎn) 。
唯一值得注意的是，兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)螺旋槳的槳葉角存在很大差別，右發(fā)為22度，而左發(fā)只有3度。
如果在實(shí)際飛行中出現(xiàn)這種情況，那么剛好可以出現(xiàn)飛機(jī)不斷左偏并墜毀的現(xiàn)象，不過槳葉角的差異是不是因?yàn)閴嫏C(jī)導(dǎo)致的，這點(diǎn)調(diào)查人員無法判斷。
不過這是本次調(diào)查工作的一大突破，調(diào)查人員決定將引擎拆開，找尋內(nèi)部故障。
果然，拆開后發(fā)現(xiàn)左發(fā)螺旋槳中的齒輪套筒磨損嚴(yán)重，鋸齒幾乎被磨平，這樣一來根本無法起到帶動(dòng)螺旋槳變距的作用，也清楚地解釋了為何左右發(fā)螺旋槳為何槳葉角差別如此巨大。
不過到底是什么原因?qū)е慢X輪發(fā)生如此嚴(yán)重的磨損呢？
飛機(jī)引擎內(nèi)的套筒齒輪是經(jīng)過表面硬化的高強(qiáng)度金屬，在正常情況下，需要數(shù)十年才可能磨損到這種程度，然而二三幺幺號(hào)航班是一架新型機(jī)，發(fā)生這樣的事屬實(shí)令人匪夷所思。
不過缺乏黑匣子的數(shù)據(jù)支持，事故原因始終只是推測，調(diào)查工作又陷入停滯之中。
就這樣調(diào)查工作中斷了多日，最終調(diào)查員是在二三幺幺號(hào)航班近期維修記錄本中看到了找尋真相的希望。
在之前的一次檢修中，機(jī)務(wù)人員為了避免管路出現(xiàn)磨損漏液為機(jī)上的滑油輸送管添加了耐磨涂層，然而這一操作卻在另一方面起到了負(fù)面作用。
二三幺幺號(hào)航班的滑油輸送管與套筒齒輪相互咬合，其涂層硬度大于齒輪硬度，因此在運(yùn)轉(zhuǎn)過程中加速了套筒齒輪的磨損。
在發(fā)現(xiàn)了這些線索后，調(diào)查組認(rèn)為已經(jīng)掌握了飛機(jī)墜毀的大部分證據(jù)，為證實(shí)他們的結(jié)論，必須將證據(jù)拿到飛機(jī)上進(jìn)行檢驗(yàn) 。
不過帶故障試飛是個(gè)極為危險(xiǎn)的測試手段，如果處置不當(dāng)，那么一定會(huì)重演二三幺幺號(hào)航班事故，好在巴西航空工業(yè)總飛行師挺身而出，決定親自試飛來驗(yàn)證調(diào)查組的結(jié)論。
參與試飛的機(jī)型為巴西航空工業(yè)120型飛機(jī)，在達(dá)到巡航高度后，試飛員脫掉套筒，模擬二三幺幺號(hào)航班的飛機(jī)故障，隨后果然也出現(xiàn)了同樣的飛機(jī)失控。
不過這次試飛員有了充分了心理準(zhǔn)備，在失控后立即恢復(fù)飛行狀態(tài)，讓飛機(jī)安全地返回地面著陸。
顯然，調(diào)查組找到了事實(shí)真相，二三幺幺號(hào)航班在著陸前正是因?yàn)樘淄昌X輪磨損，螺旋槳無法受控變距，從而導(dǎo)致了異常的滾轉(zhuǎn)現(xiàn)象。
當(dāng)時(shí)的兩名飛行員并未發(fā)現(xiàn)故障原因，在沒有心理準(zhǔn)備的情況下無法做出及時(shí)有效地修正，外加當(dāng)時(shí)飛機(jī)的高度低于安全界限，最終釀成一場悲劇。
二三幺幺號(hào)航班事故對于巴西航空工業(yè)造成了極為惡劣的影響，使其飛機(jī)銷量一落千丈，在調(diào)查結(jié)論出爐后，全球范圍內(nèi)的EMB-120型通勤機(jī)進(jìn)行了全面檢修，并在套筒齒輪上增設(shè)了額外的安全防護(hù)，有著類似裝置的多款螺旋槳飛機(jī)也同步作出修改。
【飛機(jī)失事有垂直墜落的情況嗎？失事客機(jī)疑垂直墜落畫面曝光】

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