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或許大家都看到過(guò)飛機(jī)在天上飛的場(chǎng)景，但不同的人看到的飛機(jī)大小不一，總感覺(jué)飛機(jī)的高度時(shí)高時(shí)低，其實(shí)這里面存在著一個(gè)很大的誤區(qū) ，因?yàn)轱w機(jī)的高度不是由地面決定的。
那么，飛機(jī)的高度到底是如何測(cè)量的呢？
現(xiàn)代飛機(jī)有兩種常見(jiàn)的測(cè)量高度的儀表，我們先來(lái)了解一下無(wú)線電高度表，它是利用電波反射的原來(lái)進(jìn)行測(cè)算飛機(jī)高度，因?yàn)殡姶挪ㄔ诳諝夂驼婵罩械膫鞑ニ俣认嘟?nbsp;，讓飛機(jī)自身向地面發(fā)射無(wú)線電波，然后地面反射又被飛機(jī)接收，就可以根據(jù)電波的來(lái)回計(jì)算路程，從而推算出飛機(jī)高度。
但是一般來(lái)說(shuō) ，無(wú)線電高度表的作用不太大，因?yàn)榈孛娴母叨炔⒉皇枪潭ǖ?nbsp;，例如飛機(jī)的起點(diǎn)和終點(diǎn)之間隔著平原、山地或高原，它們的海拔高度不一。如果按照無(wú)線電高度表測(cè)算，例如在不同區(qū)域測(cè)量的高度都是100米，但相對(duì)于海面的高度來(lái)說(shuō)就會(huì)存在很大的差異，這樣就無(wú)法給駕駛員一個(gè)準(zhǔn)確有效的信息，對(duì)情況判斷失誤或許會(huì)造成不可挽回的損失。
我們生活中經(jīng)常說(shuō)哪樣?xùn)|西有多高，其實(shí)是一個(gè)相對(duì)高度，是相對(duì)于地面來(lái)說(shuō)的，就跟無(wú)線電高度表測(cè)出的高度是一個(gè)意思。選擇的對(duì)照面不同，測(cè)出的高度或許天差地別，但是飛機(jī)在飛行中的高度是需要準(zhǔn)確把握的，不僅要飛行員自己要清楚高度，還需要向其他飛行人員和部門詳細(xì)報(bào)告飛機(jī)高度，為了避免誤差，就需要一個(gè)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)來(lái)描述高度。
所以就出現(xiàn)了一系列的測(cè)量高度的體系，也就是目前常用的另一種測(cè)量飛機(jī)高度的儀表——?dú)鈮菏礁叨缺?nbsp;，它的原理是利用高度與大氣壓的關(guān)系進(jìn)行測(cè)算。其中包括“場(chǎng)壓”、“標(biāo)壓”和“修壓”等高度體系，飛機(jī)飛到不同區(qū)域、遇到不同天氣時(shí) ，所用到的高度體系也有所差異。其中標(biāo)壓是指在與海平面相同的高度，標(biāo)準(zhǔn)大氣條件下測(cè)出的氣壓，這適用于在0點(diǎn)海拔高度的地區(qū) 。而修壓就是利用場(chǎng)壓和機(jī)場(chǎng)的相對(duì)高度推算出來(lái)的氣壓，而場(chǎng)壓是指飛機(jī)起飛點(diǎn)所處的高度的氣壓。
例如，修壓高度體系常用于飛機(jī)起落階段，選擇體系后，測(cè)量表就會(huì)根據(jù)相應(yīng)的體系進(jìn)行初始設(shè)定，起飛前會(huì)顯示機(jī)場(chǎng)表面的修壓，起飛后也會(huì)一直保持修壓，但對(duì)于某些地區(qū)來(lái)說(shuō) ，或許需要改變高度體系，因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)的海拔高度超過(guò)1500米時(shí) ，在推算的過(guò)程中容易產(chǎn)生較大的誤差，所以此時(shí)一般不使用修壓高度體系。
其實(shí) ，氣壓式高度表不僅要測(cè)量飛機(jī)所處高度的氣壓，還需要考慮天氣、地區(qū)和飛機(jī)運(yùn)行速度等因素，可以根據(jù)選擇的不同高度體系來(lái)進(jìn)行測(cè)量，并在飛行中保證飛行員收到的數(shù)據(jù)具有準(zhǔn)確性和有效性。
總的來(lái)說(shuō) ，每個(gè)國(guó)家在發(fā)展中都非常重視航空領(lǐng)域，有一套標(biāo)準(zhǔn)的、統(tǒng)一的高度體系是至關(guān)重要的，可以有效避免由于數(shù)據(jù)誤差造成的事故，提高航空領(lǐng)域的安全性。
【飛機(jī)離地面的高度只是假象飛機(jī)飛行時(shí)離地面的高度】

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飛機(jī)離地面的高度只是假象 飛機(jī)飛行時(shí)離地面的高度

飛機(jī)離地面的高度只是假象飛機(jī)飛行時(shí)離地面的高度