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內(nèi)摩擦力與外摩擦力總稱摩擦力，它使空氣運動速度減小，方向往一邊偏離，摩擦力越大，偏離也越大，在海洋上偏離角度要小些，約10°左右。在陸地上偏離角度可達35°左右。摩擦力的大小與高度有關(guān)系，在近地層 30～50米處摩擦力最大，到1000～2000米已不顯著。所以在這個高度以下，稱為摩擦層，以上則稱為自由大氣。
從上述各種力可以看出，只有氣壓梯度力才可以使空氣從靜止?fàn)顟B(tài)產(chǎn)生運動，是空氣運動的起動力。其他力只能改變空氣運動的方向或速度，并只有當(dāng)空氣已經(jīng)運動時才會發(fā)生，不是空氣運動的起動力。
怎樣能使空氣做動力
空氣動力學(xué)是力學(xué)的一個分支，它主要研究物體在同氣體作相對運動情況下的受力特性、氣體流動規(guī)律和伴隨發(fā)生的物理化學(xué)變化。它是在流體力學(xué)的基礎(chǔ)上，隨著航空工業(yè)和噴氣推進技術(shù)的發(fā)展而成長起來的一個學(xué)科。
空氣動力學(xué)的發(fā)展簡史
最早對空氣動力學(xué)的研究，可以追溯到人類對鳥或彈丸在飛行時的受力和力的作用方式的種種猜測。17世紀(jì)后期，荷蘭物理學(xué)家惠更斯首先估算出物體在空氣中運動的阻力;1726年，牛頓應(yīng)用力學(xué)原理和演繹方法得出：在空氣中運動的物體所受的力，正比于物體運動速度的平方和物體的特征面積以及空氣的密度。這一工作可以看作是空氣動力學(xué)經(jīng)典理論的開始。
1755年，數(shù)學(xué)家歐拉得出了描述無粘性流體運動的微分方程，即歐拉方程。這些微分形式的動力學(xué)方程在特定條件下可以積分，得出很有實用價值的結(jié)果。19世紀(jì)上半葉，法國的納維和英國的斯托克斯提出了描述粘性不可壓縮流體動量守恒的運動方程，后稱為納維-斯托克斯方程。
到19世紀(jì)末，經(jīng)典流體力學(xué)的基礎(chǔ)已經(jīng)形成。20世紀(jì)以來，隨著航空事業(yè)的迅速發(fā)展，空氣動力學(xué)便從流體力學(xué)中發(fā)展出來并形成力學(xué)的一個新的分支。
航空要解決的首要問題是如何獲得飛行器所需要的舉力、減小飛行器的阻力和提高它的飛行速度。這就要從理論和實踐上研究飛行器與空氣相對運動時作用力的產(chǎn)生及其規(guī)律。1894年，英國的蘭徹斯特首先提出無限翼展機翼或翼型產(chǎn)生舉力的環(huán)量理論，和有限翼展機翼產(chǎn)生舉力的渦旋理論等。但蘭徹斯特的想法在當(dāng)時并未得到廣泛重視。
約在1901～1910年間，庫塔和儒科夫斯基分別獨立地提出了翼型的環(huán)量和舉力理論，并給出舉力理論的數(shù)學(xué)形式，建立了二維機翼理論。1904年，德國的普朗特發(fā)表了著名的低速流動的邊界層理論。該理論指出在不同的流動區(qū)域中控制方程可有不同的簡化形式。
邊界層理論極大地推進了空氣動力學(xué)的發(fā)展。普朗特還把有限翼展的三維機翼理論系統(tǒng)化，給出它的數(shù)學(xué)結(jié)果，從而創(chuàng)立了有限翼展機翼的舉力線理論。但它不能適用于失速、后掠和小展弦比的情況。1946年美國的瓊期提出了小展弦比機翼理論，利用這一理論和邊界層理論，可以足夠精確地求出機翼上的壓力分布和表面摩擦阻力。
近代航空和噴氣技術(shù)的迅速發(fā)展使飛行速度迅猛提高。在高速運動的情況下，必須把流體力學(xué)和熱力學(xué)這兩門學(xué)科結(jié)合起來，才能正確認識和解決高速空氣動力學(xué)中的問題。1887～1896年間，奧地利科學(xué)家馬赫在研究彈丸運動擾動的傳播時指出：在小于或大于聲速的不同流動中，彈丸引起的擾動傳播特征是根本不同的。
在高速流動中，流動速度與當(dāng)?shù)芈曀僦仁且粋€重要的無量綱參數(shù) 。1929年，德國空氣動力學(xué)家阿克萊特首先把這個無量綱參數(shù)與馬赫的名字聯(lián)系起來，十年后，馬赫數(shù)這個特征參數(shù)在氣體動力學(xué)中廣泛引用。

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