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劉立所在的運(yùn)輸公司運(yùn)營(yíng)模式分為自營(yíng)、聯(lián)營(yíng)兩種。在自營(yíng)模式下，公司雇傭司機(jī)來(lái)運(yùn)輸，每位司機(jī)的月薪為9000~12000元；在聯(lián)營(yíng)模式下，公司通過(guò)融資租賃的方式幫助個(gè)人獲得車輛，并給個(gè)人司機(jī)派活。此外，在業(yè)務(wù)量多的時(shí)候，公司還與外部車隊(duì)進(jìn)行合作。
公司的盈利點(diǎn)主要有兩個(gè)：一、融資租賃費(fèi)用，即通過(guò)給個(gè)人司機(jī)購(gòu)買車輛墊資，賺取中間的利息；二、運(yùn)輸業(yè)務(wù)差價(jià) 。對(duì)于后者，“有點(diǎn)類似于包工頭 ?！眲⒘⒔忉尫Q，比如拿下圓通從濟(jì)南到北京的線路，每輛車一趟運(yùn)費(fèi)1萬(wàn)元，公司再將其轉(zhuǎn)包給其他車隊(duì)，費(fèi)用是8000元。
為了控制成本，公司一直在做人員精簡(jiǎn)（比如停止招聘人員、暫緩人員轉(zhuǎn)正）、控制水電費(fèi)開(kāi)支等。
油價(jià)對(duì)于物流公司是一塊大的開(kāi)支。
“每年年初，運(yùn)輸公司會(huì)跟快遞公司簽署年度框架協(xié)議，比如濟(jì)南到北京的路線一趟是1萬(wàn)元 ?！眲⒘⒈硎荆\(yùn)輸價(jià)格在年初固定下來(lái)以后，接下來(lái)油價(jià)上漲的成本需要肯定運(yùn)輸公司承擔(dān)，這壓縮了運(yùn)輸公司的利潤(rùn)空間，有時(shí)甚至是虧本的。
Wind統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)0號(hào)柴油價(jià)格從2020年11月份的最低4837.5元/噸，上漲到如今的8621.2元/噸，上漲幅度為78% 。
“運(yùn)輸公司一直希望能夠與快遞公司建立‘油價(jià)聯(lián)盟’機(jī)制，相互體諒，在油價(jià)上漲的時(shí)候能夠增加運(yùn)費(fèi) ?！眲⒘⑴e例稱，比如，一趟運(yùn)費(fèi)增加200~500元，但快遞公司不同意。由于市場(chǎng)上車輛很多，運(yùn)輸公司在與快遞公司博弈的過(guò)程中，沒(méi)有太多的話語(yǔ)權(quán) 。
在沒(méi)有太多話語(yǔ)權(quán)的情況下，運(yùn)輸公司的生意并不好做。
“以前一條線路一周的運(yùn)輸量在20趟，現(xiàn)在在10趟左右 ?！眲⒘⒈硎?。
“今年整體的生意并不好做，隨著疫情的逐步控制，預(yù)計(jì)5月份業(yè)務(wù)量會(huì)有所回升，但也不可能一下子升上去。”對(duì)于今年的營(yíng)業(yè)收入目標(biāo)，劉立認(rèn)為，人們消費(fèi)欲望不高，下單購(gòu)物的包裹數(shù)量要想保持以往那種高速增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)不太現(xiàn)實(shí) 。
隨著競(jìng)爭(zhēng)壓力的加大，公司的毛利率也在不斷下滑。劉立表示：“以前一單生意可能要掙到5個(gè)百分點(diǎn)的利潤(rùn)，現(xiàn)在2個(gè)百分點(diǎn)的利潤(rùn)也要干了。沒(méi)辦法，畢竟我有那么多車輛、司機(jī)要養(yǎng) ?！?br /> 線上銷量受拖累
一件快遞的旅程需要經(jīng)過(guò)：發(fā)貨、轉(zhuǎn)運(yùn)中心、干線車輛、末端網(wǎng)點(diǎn)、派件等多個(gè)環(huán)節(jié)，只要一個(gè)環(huán)節(jié)出問(wèn)題，快遞就不能送達(dá)到消費(fèi)者手中。
“在一些疫區(qū)，很多快遞公司停掉了業(yè)務(wù)，第三方運(yùn)輸公司承接的是快遞公司的業(yè)務(wù)，自然也要停掉。”劉立表示，今年3月公司整體的業(yè)務(wù)量同比下降了1/3 。多地快遞出現(xiàn)階段性延緩甚至中斷，部分電商平臺(tái)也出現(xiàn)發(fā)貨延誤、暫停發(fā)貨現(xiàn)象，對(duì)快遞服務(wù)沖擊較大。
Wind統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，全國(guó)主要公共物流園區(qū)的吞吐量指數(shù)從今年農(nóng)歷春節(jié)后的高點(diǎn)114.21（3月4日），下跌至如今的67.39（4月6日），下滑幅度為41%；全國(guó)主要快遞企業(yè)分撥中心的吞吐量指數(shù)從今年農(nóng)歷春節(jié)后的高點(diǎn)105.81（3月6日），下跌至如今的81.38（4月3日），下滑幅度為23% 。
由于疫情管控政策變化較快，前端來(lái)不及做異常攔截、停止發(fā)貨等動(dòng)作，大量已發(fā)出的快遞滯留在轉(zhuǎn)運(yùn)中心、干線車輛、末端網(wǎng)點(diǎn)等環(huán)節(jié) 。
末端配送雖然屬于快遞物流的最后一個(gè)環(huán)節(jié)，但打通至關(guān)重要。自疫情封控開(kāi)啟，城市道路及區(qū)域的封鎖導(dǎo)致包裹配送時(shí)效無(wú)法保障；快遞網(wǎng)點(diǎn)被封，包裹積壓；大量快遞員及派送運(yùn)力禁止外出，無(wú)法正常營(yíng)業(yè)派送；配送相關(guān)證件辦理時(shí)間長(zhǎng)、部分街道管控加碼導(dǎo)致帶證車輛依然無(wú)法通行。
以順豐控股（002352.SZ）為例，“在3月中旬疫情蔓延高峰期，公司國(guó)內(nèi)共有17%的網(wǎng)點(diǎn)暫停收派，部分業(yè)務(wù)量受影響 ?！苯衲?月底，順豐控股在接受投資者調(diào)研時(shí)表示，隨著國(guó)家防疫政策得到有效的實(shí)施，多個(gè)城市又開(kāi)始恢復(fù)正?；顒?dòng)，更多城市合理調(diào)整了之前停止收派的政策，截至3月29日，公司有約11%的網(wǎng)點(diǎn)受影響，總體件量呈復(fù)蘇態(tài)勢(shì) 。

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