這次埃塞俄比亞空難碰到的情況，能否采用《薩利機(jī)長》中飛機(jī)倒飛的方式自救嗎？埃塞爾比亞航空公司是非洲大地上經(jīng)營水平、服務(wù)水平、安全水平等綜合指標(biāo)最好的非洲航空公司，主要經(jīng)營埃塞俄比亞境內(nèi)航線、以及以埃塞爾比亞首都亞的斯亞貝巴為中轉(zhuǎn)中心的國際航線 。該公司前幾日發(fā)生了一起重大飛行事故，一架該公司所屬的波音737Max8型客機(jī)在從亞的斯亞貝巴國際機(jī)場起飛之后就失事墜毀，造成重大人員傷亡，并由此引發(fā)了全球?qū)Σㄒ艄?37Max機(jī)型的停飛浪潮 。波音737Max8這款客機(jī)屬于第四代波音737客機(jī) 。波音737目前擁有四個代級，第一代為波音737-100/200型，主要使用渦噴發(fā)動機(jī)動力，比較耗油；第二代為737-300/400/500型，開始全面使用渦扇發(fā)動機(jī)動力以及電傳操作系統(tǒng)；第三代為737-600型（縮短型）、700型（基本型）、800型（加長型）、900型（加長增程型），使用的是CFM公司提供的CFM56型民用大涵道渦扇發(fā)動機(jī) 。為了進(jìn)一步提高燃油經(jīng)濟(jì)性、同時提高航程和商載能力，波音公司在研發(fā)第四代波音737時，轉(zhuǎn)而使用CFM公司研發(fā)的最新型民用渦扇發(fā)動機(jī)，這就是LEAP-1B型大涵道渦扇發(fā)動機(jī) 。（A320neo使用的是LEAP-1A，C919使用的LEAP-1C，其實(shí)都是一樣的發(fā)動機(jī)）這款發(fā)動機(jī)相比于之前的CFM56發(fā)動機(jī)，渦扇直徑大幅擴(kuò)大了，波音737本身就是屬于“腿短”型客機(jī)，即起落架高度偏低 。為了確保能夠安全的裝下這臺大直徑發(fā)動機(jī)，并且還要確保發(fā)動機(jī)外部與地面之間留有足夠的安全距離，波音公司將發(fā)動機(jī)在機(jī)翼上的安裝位置向前和向上移動了一定距離，這樣就導(dǎo)致機(jī)翼上表面的氣流環(huán)境得到一定程度的破壞；同時發(fā)動機(jī)推力相對于飛機(jī)重心產(chǎn)生的一個較大的抬頭力矩 。通俗的說，Max機(jī)型在飛行過程中，尤其是發(fā)動機(jī)大推力輸出狀態(tài)下（特別是爬升過程中）飛機(jī)容易抬頭，導(dǎo)致迎角快速增加 。對于大多數(shù)飛機(jī)而言，超過15°迎角，飛機(jī)就會失速了 。為了避免這種失速現(xiàn)象發(fā)生，波音公司為此專門給Max機(jī)型在飛控系統(tǒng)中配置了“迎角抑制程序”，也就是讓飛控計算機(jī)時刻監(jiān)督，一旦發(fā)現(xiàn)迎角過大，就自動調(diào)整平尾及其升降舵偏轉(zhuǎn)角度來進(jìn)行補(bǔ)償，從而控制迎角在一定的合理范圍之內(nèi) 。從目前的公開資料來看，埃塞爾比亞航空的這架737Max8型客機(jī)在爬升過程中可能就是出現(xiàn)了這種情況，但是很遺憾，這種“迎角控制程序”并未發(fā)揮出應(yīng)有的作用，相反，在迎角無法得到控制情況下，機(jī)長嘗試進(jìn)行人工操作，卻得到這種自動控制程序的干擾 。飛機(jī)的升降舵沒有對人工操作動作做出相應(yīng)，而是不斷地接受自動程序的命令 。最后導(dǎo)致事故的發(fā)生 。從這種事故中就暴露出自動程序本身具有一定程度的缺陷，或者說具有一定的“bug”，而且在遭遇突發(fā)狀況是對人工操作反而形成一定的干擾 。當(dāng)然，最終事故的原因確定還是要等待官方機(jī)構(gòu)對外公布的調(diào)查結(jié)果為準(zhǔn) 。至于薩利機(jī)長的倒飛一事，這就是胡說了，薩利機(jī)長是在起飛過程中遭遇鳥群撞擊，飛機(jī)雙發(fā)空中停車的情況下，將飛機(jī)安全迫降在哈德遜河河面上，全體機(jī)組成員和乘客全部獲救 。和Max8型客機(jī)的這次事故并無任何關(guān)系，況且那次使用的是A320機(jī)型 。問題就說到這了 。如果感興趣，請關(guān)注老鷹航空 。rr首先先說一個事情啊，飛機(jī)遇險倒飛的那個電影叫做《航班》也叫《迫降航班》和《薩莉機(jī)長》并不是一個電影，請知悉 。或許是因?yàn)殡娪爸蠱D-80倒飛的狀態(tài)太過于震撼，因此很多人認(rèn)為飛機(jī)出故障的時候是不是倒飛可以解決問題 。理論上可以實(shí)際上是不行的 ?！镀冉岛桨唷愤@部電影取材于真實(shí)的MD-80空難事件 。是歷史上著名的“阿拉斯加航空公司261航班”空難，那次空難中一架MD-83出現(xiàn)機(jī)械故障導(dǎo)致升降舵鎖死 。只是飛機(jī)在9400米的高空一路近乎垂直的沖向地面，飛機(jī)上83名乘客和5名機(jī)組人員全部死亡 。后來調(diào)查飛機(jī)失事的主要原因來自于飛機(jī)上的一個控制升降舵的螺旋連桿老化 。值得注意的是，阿拉斯加航空公司261航班在遇難過程中，有17750小時飛行經(jīng)驗(yàn)（其中MD-80飛行4000小時）的機(jī)長駕駛員Ted Thompson試圖翻轉(zhuǎn)機(jī)身使飛機(jī)在倒飛狀態(tài)下取得水平飛行狀態(tài)，然而并未成功 。事后的模擬計算表明，如果在阿拉斯加航空公司261航班近似垂直俯沖的狀態(tài)利用翻轉(zhuǎn)機(jī)身的方式改平飛，飛機(jī)恢復(fù)至平飛狀態(tài)大約需要213秒的時間 。然而這架飛機(jī)從故障出現(xiàn)到墜落到加利福尼亞海邊僅僅用了81秒 。根本無法利用倒飛的方法進(jìn)行改平 。所以說電影有點(diǎn)神化了機(jī)長的行為 。說回埃航302航班埃航302航班的事故原因還在調(diào)查當(dāng)中 。網(wǎng)絡(luò)上現(xiàn)在有各種不同的猜測，更因?yàn)槿ツ?0月印尼的獅航610航班也出現(xiàn)了類似的情況，因此有很多的猜測認(rèn)為是波音公司的軟件故障問題導(dǎo)致 。但事故調(diào)查結(jié)果還沒出來，因此W君這里不做任何猜測 。但從最后飛機(jī)近似垂直墜地一點(diǎn)來看也是的確和《迫降航班》或者“阿拉斯加航空公司261航班”有共同點(diǎn)的 。但和阿拉斯加航空公司261航班的事故模擬數(shù)據(jù)相同，依舊是難以靠翻轉(zhuǎn)倒飛來拯救乘員生命的，遇到這樣的情況能做的事情也就是——

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