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過往中老貿易、旅游以及中方投資受交通因素制約，貿易總量一直只有中國與其他中南半島國家貿易額的幾分之一甚至幾十分之一，嚴重阻礙了老撾自身的發(fā)展與進步。
中老鐵路建成后，將使雙方客貨來往量實現海量的、幾何數級的提升。
原本連接中老兩國的老撾13號公路，嚴重制約兩國客貨運輸來往
據鐵路設計預期，中老鐵路國際聯運進出口量在初期便可達到328萬噸/年，至2030年提升至541萬噸/年，到2040年更是預期達到792萬噸/年。（數據來源：《中老鐵路國際聯運物流發(fā)展對策研究》，鐵道運輸與經濟，2017）
以初期貨運量328萬噸/年計算，即使中老雙方平均來往貨值僅5000美元/噸，每年雙邊貿易額也能迅速提升至160億美元，達到2020年雙邊貿易額的4—5倍之多。
而如此巨大的物資流量，也必將對現有的中南半島經貿格局產生重大影響，中國與中南半島的經貿往來重心，不說發(fā)生全部轉移，但一定會發(fā)生部分偏移。
至少在未來沒有同級鐵路競爭的狀態(tài)下，中國商品進入中南半島以及半島出口至中國的商品，其陸上主要運輸線路必然將逐漸遷移至中老鐵路以及去年通車的中老高速公路運行。
原本無人問津的老撾，很快將變得炙手可熱，一旦大量物資財富在其國土上匯集過境，老撾的高速發(fā)展指日可待。
建設鐵路，尤其是高速鐵路，永遠是快速提升一個地區(qū)經濟發(fā)展水平的不二法門。
瀾滄號
目前看來，因這條鐵路的存在，中南半島的經貿重心向老撾發(fā)生部分轉移已是一件不可逆之事。
只是老撾分到的蛋糕多了，那么部分中南半島國家自然會受到一些影響，尤其是半島東部的越南，其貿易份額恐怕在短期內會受到一定沖擊。
不過這也是無可奈何之事，畢竟越南拒絕我國而交予日本修建的“南北高鐵”目前連連受挫，至于通車更是遙遙無期，自己種下的苦果，終究還是要自己來承擔的。
同時我們也要看到，受中老鐵路刺激，歷經波折的中泰高鐵、中緬鐵路的建設恐怕也將提速。榜樣的力量是無窮的，一旦老撾因中老鐵路收獲巨大利益，其他中南半島國家政府和民眾看到眼里，又豈能甘心自家落后？
中南半島“泛亞鐵路”遠景規(guī)劃，中線的關鍵便是老撾
中老鐵路的建成通車，實為我破局中南之舉，對改變當前中南半島諸國對中國高鐵欲拒還迎的曖昧態(tài)度必有奇效。
中國歷經40年的高速發(fā)展，改變了整個世界的地緣政治格局，其中極為重要的一點，即中國周邊國家因鄰近中國的原因，同樣獲得了千載難逢的歷史性發(fā)展機遇，東亞以及東南亞地區(qū)，在中國的領銜帶動下，已開始重新崛起。
當然這種整體崛起絕非是過往落后的“宗藩關系”的延伸，而是一條全新的、中國與域內國家以平等共處為原則、互惠互利為前提的共同發(fā)展道路。
在這條共同前進的道路上，誰與中國相向而行、誰與中國接觸密切，那么誰就能獲得更多的資源傾斜以及更好的發(fā)展機遇，這一點早已被無數事例證明，同時也是東亞以及東南亞各國在發(fā)展歷程中存在的客觀事實和客觀規(guī)律。
老撾地理位置雖然處于中南半島的中心，但不可否認的是，其過往在中南半島諸國地緣結構中是長期被邊緣化的，這里面有歷史的原因，也與其國土多為高原地區(qū)有關。
老撾農村實景
當然，國家的國際地位與該國的地緣關系并不一定呈正比關系，還與該國后天的作為，以及世界大國對該國的重視程度有極大關系。
很顯然，老撾獲得了中國的重視，并得到了中國最強有力的支持，而就是這一點，徹底改變了老撾整個國家的命運。

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