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▲ 提一嘴，相信因為周冠宇而“從零開始”入坑F1的新車迷應(yīng)該不會多；若是因為周冠宇的顏值而特意去關(guān)注F1這項運動，想必對于接下來的科普基本上也不會感興趣
混動系統(tǒng)（ERS）許多人在2014年后放棄觀看或者“不想看”F1比賽的根本原因或許就是因為“聲浪”二字，的確，自吸時代的F1聲浪自然而然地催生著觀眾們的腎上腺素；但我們的地球家園只有一個，作為世界上最頂級的汽車賽事， F1必須在環(huán)保方面做出表率。

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▲ F1的混合動力單元基本分為6個模塊，它們分別是V6內(nèi)燃機（Internal Combustion V6 Engine）、渦輪增壓器（Turbo Charger）、動能回收電機（MGU-K）、熱能回收電機（MGU-H）、能量存儲單元（Energy Store）以及控制單元（CE）
而不得不說，在F1賽車采用包含一臺V6渦輪增壓發(fā)動機在內(nèi)的混合動力單元之后，對于“電能”的利用近乎雕琢到了極致，因此也催生出諸如MGU-H與MGU-K這兩個尖端科技產(chǎn)物。

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MGU-K的實質(zhì)就是一個究極賽用版本的動能回收電機。在車手踩下剎車制動車輛時，通過回收發(fā)動機與變速箱暫時分離時的曲軸能量來給賽車的電機單元進行實時補能，以爆發(fā)出整套混合動力單元的最強水平。

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而MGU-H雖譯為“熱能回收電機” ，但其基礎(chǔ)原理與MGU-K并無本質(zhì)差異，只是在實現(xiàn)難度上遠超MGU-K 。這是因為MGU-K的本體會串聯(lián)在F1賽車渦輪增壓器的轉(zhuǎn)軸之上，以回收渦輪在“超轉(zhuǎn)”時所浪費的能量（通常在民用車上，這部分能量會由渦輪泄壓閥所排出）。

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▲ 法拉利旗艦跑車LaFerrari所采用的HY-KERS的混合動力系統(tǒng)便是借鑒了自家F1賽車的技術(shù) ，在一臺6.3升V12自然吸氣引擎的基礎(chǔ)上，電動機獨立輸出120kW動力，使其綜合輸出功率高達708kW
順帶一提，在V8時代，其實F1就已經(jīng)導(dǎo)入過KERS（Kinetic Energy Recovery Systems ，意為飛輪動能回收系統(tǒng)）系統(tǒng) ，這也可以算是V6時代F1混動系統(tǒng)的雛形。當(dāng)然了，若是舉個形象點的例子，如果把現(xiàn)在F1的混動系統(tǒng)（ERS）比作為“重混” ，那么V8時代的KERS系統(tǒng)就類似于“輕混” ，并不能作為主動力源，而是一種輸出功率至多不能超過60kW的輔助手段（以2009年的F1規(guī)則為例）。

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當(dāng)然了，有電機的存在，那自然還得有足夠強大的電池。 F1的混動系統(tǒng)自2009年的KERS系統(tǒng)開始逐步發(fā)展，從最初只能限制輸出最大60kW動力，總質(zhì)量超過100kg的輔助系統(tǒng) ，到現(xiàn)在已經(jīng)進化成一個最高能輸出200kW動力，但總重卻僅有20kg左右的恐怖“小盒子” 。雖然網(wǎng)絡(luò)上關(guān)于F1動力電池的資料實在是少之又少，或許這涉及到一定的機密內(nèi)容，但據(jù)梅賽德斯AMG高性能動力總成部門的執(zhí)行總監(jiān)Andy Cowell透露， F1混動系統(tǒng)的動力電池的電壓已經(jīng)接近1000V ，為了減少動能回收的能量損耗，提高電壓也是必經(jīng)之路。
DRS與“超車” 或許有些朋友在體育新聞中也能時不時聽到這三個字母，因為它通常與“超車”聯(lián)系在一起，這顯然也是F1的車迷們最希望看到的畫面。 DRS ，是“Drag Reduction System”的縮寫，譯為可調(diào)式尾翼。

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