輪胎管理與“Undercut” F1從來就不只是超車的游戲 ， 更是一場謀略的游戲 。 就比如 ， 為何會發(fā)生后車能夠將將跟到前車的車尾 ， 但卻千方百計超不了車的情況？這也很可能是前車為了迷惑對方所使用的一種戰(zhàn)術之一 。
賽車比賽說復雜很復雜 ， 說簡單也很簡單 ， 實質上就是一場按沖過終點線的順序決定名次與積分的游戲 ， 而車手與車隊所賺取的積分并不會因為前后的時間差而發(fā)生任何改變 ， 哪怕是千分之一秒 。


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因此 ， 若是作為領先方 ， 一股腦向前猛沖 ， 顯然也是有勇無謀的做法 。 所以 ， 在建立一定的領先優(yōu)勢時 ， 處在前方的這位車手大多會采取比較保守的戰(zhàn)術策略 ， 說白了 ， 就是兩個字——“保胎” ， 也就是保護輪胎的跑法 。
而“保胎”一詞其實遠比其本身意味著更多 。 對一臺時刻能迸發(fā)出每分鐘最高約16000轉的F1 V6發(fā)動機來說 ， 盡量延長其使用壽命 ， 便可以更晚更換新的動力單元 ， 從而避免正賽罰退到隊尾的懲罰（F1引擎新規(guī)規(guī)定 ， 賽季一年只能使用三個動力單元 ， 但允許繼續(xù)單獨更換內燃機總成）；而在車隊方面 ， 也要時刻預估動力單元的運轉情況 ， 以此建議車手是否采用更為保守的引擎模式 ， 以及實質上處于“后手”的輪胎的使用情況 ， 避免后車采用“Undercut”的戰(zhàn)術進行迅速迫近或者進行間接超越 。


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在聊“Undercut”之前 ， 必須明確其能順利實施前提條件 ， 也就是F1賽事的輪胎獨家供應商——倍耐力輪胎 。 倍耐力輪胎在2011年通過一系列競爭 ， 成為了F1至今獨家的輪胎供應商 ， 這理應是件好事 。
然而 ， 在成為F1的獨家輪胎供應商之后 ， 倍耐力雖然理所應當成為了輪胎界的“頂流” ， 但所謂“欲戴其冠 ， 必承其重” ， 倍耐力在這之后受到的吐槽也是幾乎沒斷過 。


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以2021賽季為例 ， 在成為F1的獨家輪胎供應商之后 ， 倍耐力基本需要做如下幾件事 ， 首先當然是準備海量的F1賽車特供輪胎（廢話文學） ， 但各中成本也只有倍耐力自己知道了 ， 這顯然是一個天文數(shù)字 。


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▲ “C”之后的數(shù)字代表輪胎的抓地力 ， 數(shù)字越大 ， 輪胎越軟 ， 抓地力越強 ， 但其性能衰竭的也就越快
其次 ， 倍耐力需要在比賽中提前提供若干種輪胎的配方 ， 而這個配方理應是“3+2”的組合 ， 也就是一套硬胎（白色）、一套中性胎（黃色） ， 以及一套軟胎（紅色）；此外還有雨水天氣備用的半雨胎（綠色）以及全雨胎（藍色） 。
這里要明確一個非常重要的核心觀念 ， 那便是在F1比賽中 ， 輪胎并不是越耐磨就越好的 ， 因為這會大大減少比賽的觀賞性 。 只有“剛剛好”的磨損量 ， 才能有車手以及車隊策略師的發(fā)揮空間 ， 利用不同輪胎的抓地特性以及衰竭特性進行“走鋼絲”一般的輪胎管理 。


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▲ 在2021賽季開始前 ， 倍耐力一口氣公布了所有賽道的配方（不包含突發(fā)情況下遞補的賽道） ， 其工作量可想而知
那么這也同時需要考驗倍耐力的地方 ， 因為他們得做出更為精準的判斷 ， 但這實在是太難了 。 由于不同賽道的瀝青構造、路面情況、甚至是當?shù)氐臍夂蚯闆r ， 以及因為突發(fā)事件而突然取消甚至是遞補的賽道情況 ， 都不可能被倍耐力方所完全掌握 ， 因此 ， 就會出現(xiàn)譬如作為遞補賽的F1卡塔爾站 ， 白胎的耐磨度甚至不如黃胎“詭異情況” 。

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