客運(yùn)量只有上一年度的1.7%，這個(gè)數(shù)字是多么的可怕 。
新航的客座率更是從82.4%降至13.3% 。
13.3%，意味著8個(gè)座位才坐一個(gè)人 。
幸虧新航還有7架貨機(jī)，貨機(jī)的火爆從一定程度上緩解了新航的困難 。
新航雖然也裁減了一些員工，但削減規(guī)模并不大 。
2020-2021年度，新航集團(tuán)員工25547人，比上一年度減少了7.5% 。
但是新航的員工薪酬在大幅下降，較上一年度大幅下降了55% 。
2020-2021財(cái)年，新航營業(yè)收入38.16億新元，同比大幅下降了76.1% 。
當(dāng)年虧損42.83億新元，折合人民幣206億元 。
一年巨虧206億元，新航的虧損金額在全球航空公司中也算是多的 。
2021年二季度，新航的情況雖然有所好轉(zhuǎn)，但比較艱難 。
2021年4月-6月，新航營收12.95億新元，同比增長52.2% 。
凈虧損4.09億新元，比上一年減虧7億新元，虧損金額折合人民幣20億元 。
二、兩次折戟中國市場
新航一直明白自己的短肋所在 。
崛起的中國市場對新航來說無疑是很具吸引力 。
可惜的是新航試圖兩次進(jìn)軍中國市場都宣告失敗，實(shí)在令人嘆息 。
第一次聯(lián)手東航遭國航阻截 。
2007年5月，東航試圖引入新加坡航空以及其母公司淡馬錫作為戰(zhàn)略投資，從而實(shí)現(xiàn)能力與品牌的雙提升，特別是雙方在樞紐方面的聯(lián)手合作，給國航、國泰這一對戰(zhàn)略組合帶來了較大壓力 。
2007年11月，國航半路殺出，提出比新航更高的價(jià)格收購東航，打造超級承運(yùn)人意圖凸顯無疑 。

其后，網(wǎng)絡(luò)上東航賤賣國有資產(chǎn)聲浪漸起 。

2008年1月，新航入股東航方案遭股東大會否決，國航聯(lián)手國泰成功阻擊新加坡航空戰(zhàn)投東航 。

其后，國航再度提出要收購東航，最后雖然沒有成功 。
但東航與新航的合作已被國航成功阻截 。
新航的首次進(jìn)入中國市場的努力宣告失敗 。
第二次戰(zhàn)投海航遭夭折 。
2018年1月，海航控股運(yùn)作重組，其中引進(jìn)淡馬錫作為戰(zhàn)略投資者最為關(guān)鍵，引起資本市場的普遍關(guān)注 。
因?yàn)榈R錫帶來的不僅僅是70億元，作為資本市場國際級的大佬，在這風(fēng)雨飄搖的時(shí)代，國際資本對海航的認(rèn)可至關(guān)重要 。
此外淡馬錫旗下還有一家世人皆知的新加坡航空公司 。
淡馬錫進(jìn)來不僅僅是作為投資者，看中中國廣大市場，并需求在航空層面的全面合作才是其真實(shí)意圖 。
10年一個(gè)輪回，淡馬錫再次來到中國民航，這次選擇的是海航 。
但隨著海航危機(jī)越演越烈，老道的淡馬錫自然嗅出了其中的味道，最終淡馬錫放棄參與海航控股的重組 。
海航控股重組失敗 。
新航借助于母公司淡馬錫再次進(jìn)入中國的夢想破滅 。
新航兩次與國內(nèi)航空公司的合作均告失敗，在翼哥看來是一件比較遺憾的事 。
在翼哥看來，新航屬于一家非常優(yōu)秀的航空公司，在全球民航業(yè)中的地位有目共睹，如果能與其合作，學(xué)習(xí)其在經(jīng)營管理、服務(wù)保障、品牌塑造，尤其是航空樞紐的打造等方面的經(jīng)驗(yàn)，對我國航空公司來說，有百利而無一害！

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