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最近比亞迪的DM-I車型異常火爆，提車要等2個月甚至更久。以比亞迪高端電動漢為列，目前的車型中就有漢DM，漢DM-I已經(jīng)在路試,DM-P后續(xù)肯定也會跟進。對于比亞迪DM、DM-I、DM-P這三種混動系統(tǒng)，到底區(qū)別在哪，各有什么特點，都是影響我們購車的因素。而對這三種混動模式了解的車友并不多，下面我就對這三套系統(tǒng)進行一個詳細的對比分析。
先總結(jié)下三種混動的差異吧：DM是極致性能版本，其動力性在三種混動中是最高的，構(gòu)造上多了一個BSG電機和一套6速濕式雙離合變速器，當然成本和售價也更高；DM-I則是主打燃油經(jīng)濟性，只有一個前驅(qū)電機，動力在三種混動中最弱；DM-P則主打性能，動力介于DM與DM-I之間，比DM-I系統(tǒng)多了一個大功率后置電機。下面詳細講述下三種混動的原理和工作模式。
一、DM
DM是比亞迪混動的第三代產(chǎn)品，也可以看做是DM3.0 。DM3.0比DM2.0多了一個P0端的BSG電機，其組成及原理圖如下：
唐DM是我們常說的標準3擎4驅(qū)結(jié)構(gòu) 。3擎包括一個專門為混動設(shè)計的2.0T發(fā)動機、P3前驅(qū)電機及P4后驅(qū)電機。如果P0端BSG電機也可勉強算1擎的話，說漢DM是4擎4驅(qū)也不為過。0-100加速度4.3秒，也得益于4擎4驅(qū)的配合。唐DM與DM-P，DM-I的最大區(qū)別是多了一套6速濕式雙離合變速器及P0端BSG電機。這款BSG電機，類似”48v輕混“的電機。通過皮帶連接曲軸，負責起動發(fā)動機，實現(xiàn)自動啟停、能量回收和發(fā)電。它實現(xiàn)了傳統(tǒng)發(fā)動機的發(fā)電機和起動機一體化。當發(fā)動機啟動時，BSG電機作為起動機開始工作，消除了傳統(tǒng)起動機點火運作時的啟動沖擊，使整車的操控更加平順。而6速雙離合則能為發(fā)動機提供更寬泛傳動比，而DM-P，DM-I通常是固定傳動比。漢DM的工作模式如下：
（1）EV純電模式
通常在電池電量充足時，進入電動四驅(qū)模式，前后軸分別由P3,P4電機來驅(qū)動，這時候漢DM就是一輛純電動車，節(jié)能環(huán)保，動力輸出線性流暢。
（2）HEV并聯(lián)驅(qū)動模式
如果車輛需要大功率的輸出，此時發(fā)動機啟動，進入并聯(lián)驅(qū)動模式。發(fā)動機和電動機同時驅(qū)動車輛，百公里4.3S的成績就是在此種模式下取得的。
（3）HEV串聯(lián)驅(qū)動模式
此種模式下，DM可以看做是一臺增程式新能源汽車，與理想ONE，嵐圖FREE的工作原理完全一樣。P0端BSG電機充當發(fā)電機的角色，在發(fā)動機的驅(qū)動下發(fā)電。電能直接供給P3,P4驅(qū)動電機，即使是在虧電狀態(tài)下也能獲得EV模式下的動力性和駕駛平順性。
（4）發(fā)動機驅(qū)動模式
在此種模式下，車速通常較高，達到了發(fā)動機的最佳效率區(qū)間。此時電動機介入反而會降低系統(tǒng)效率，所以此種模式下只靠發(fā)動機來驅(qū)動前輪，BSG電機將發(fā)動機后備功率轉(zhuǎn)化為電能為電池充電。此時車輛以最經(jīng)濟的方式進行高速運行，并保持電量。
（5）能量回收模式
車輛減速、制動或者下坡時，BSG電機被車輪反拖進行發(fā)電，電能儲存在鋰電池中。
二、DM-I
DM-I則主打節(jié)能，最大限度發(fā)揮電動機的功能。專門為混動設(shè)計的高熱效率發(fā)動機與電動機配合，始終使發(fā)動機工作在最佳效率范圍內(nèi)，使車輛即使在虧電狀態(tài)下仍能保持較好的燃油經(jīng)濟性。其組成和工作原理圖如下圖：
DM-I系統(tǒng)的重要組成部件包括發(fā)動機、發(fā)電機、驅(qū)動電機。與DM系統(tǒng)相比少了一個BSG電機和一套雙離合變速器和P4后驅(qū)電機。搭載DM-I系統(tǒng)的車輛只有一個P3前驅(qū)電機。其工作模式與DM系統(tǒng)類似，如下：

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