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在如今高鐵四通八達的時代，人們的出行效率大為提高，很難有機會體驗長途旅行。但由于國土遼闊，東南西北各地往來密切，必然會產(chǎn)生一些里程超長的火車線路；其中一條線路使我產(chǎn)生了疑惑，這是由長春始發(fā)至三亞的火車線路，總里程達到4625公里，共途經(jīng)25個站點，歷時52小時45分鐘。但三亞位于海南島，難道說火車還能跨海嗎？答案是肯定的。
火車要想從內地開往海南仍然需要借助傳統(tǒng)的船渡方式過海。具體過程是先在雷州半島和海口兩地將火車每節(jié)拆開，然后再將車廂拖至船上，等到了海峽對岸再重新拼接起來。這一頓操作下來至少需要四五個小時，費時又費力，那么為什么不在瓊州海峽修建跨海大橋直通海南呢？
其實在瓊州海峽修建跨海大橋的設想已設想多年。在清朝時，身為兩廣總督的張之洞提出必須修建一條廣東至海南的跨海大橋，一方面利于對南海資源的管控，另一方面可以擴大與東南亞各國經(jīng)貿(mào)往來。但對于當時日薄西山的晚清政府來說，實在無心也無力管理遠在京師千里之外的海南；日后的民國政府也同樣深陷困局，這一設想便不了了之。那么時至今日這一設想仍未付諸實踐的原因有哪些呢？
地理方面層層阻礙
從內地至海南最近的路線是從廣東湛江下轄的徐聞縣過瓊州海峽至海南省會?？?，最近距離僅19公里左右，可就是這短短的十幾公里卻是自然災害的高發(fā)地帶。
瓊州海峽常年都會遭遇臺風侵襲，每年八級大風平均有12天；通常5到11月為熱帶風暴、臺風季節(jié)，以8至10月為最盛期。據(jù)南海網(wǎng)數(shù)據(jù)統(tǒng)計，1949年至2013年間在海南島附近地區(qū)登陸的臺風共計149個。如2014年7月的超強臺風“威馬遜”一路向西而來，橫掃瓊州海峽；登陸時最大風力達到18級，共造成62人死亡，為1949年以來登陸國內最強的臺風。這樣的環(huán)境對大橋修建者與大橋本身都是嚴峻的考驗。
除了臺風等來自海上的災害以外，瓊州海峽也位于我國沿海地震帶西南部，地震活動頻繁，平均十幾年就有一次中強度的地震。同時位于雷州半島南部的“前山斷裂帶”、海峽中部的“瓊州海峽斷裂帶”及海南島北部的“王五——文教斷裂帶”三個斷裂帶交錯于此。一旦在跨海大橋施工時發(fā)生地震等災害，造成的后果難以預估。
除了表面可見的自然災害以外，看似淺淺的瓊州海峽深處隱藏著巨大的威脅。瓊州海峽平均水深44米，最深處可達120米，相當于在海峽中有一個深120米的大坑。相比之下粵港澳大橋平均深度僅為37米，但港珠澳大橋的建設過程中也面臨著諸多考驗，如在外海建人工島、最長沉管隧道的鋪設、超大規(guī)模外海鋼橋等，但在建設者的不懈努力下這些世界難題被一一攻克。
瓊州海峽的建設難度相較于港珠澳大橋是有過之而不及，但港珠澳大橋的建設不但是出于經(jīng)濟發(fā)展的考量，更是具有深層次的維護國家穩(wěn)定的戰(zhàn)略意義。而瓊州海峽跨海大橋的意義則更多在于交通及經(jīng)貿(mào)交流層面。
經(jīng)濟狀況難以為繼
港珠澳大橋由于具有及其重要的經(jīng)濟及政治原因，國家不惜花費大量的人力物力進行施工建設，資金總額達1269億元。據(jù)估計不考慮自然災害因素，瓊州大橋修建完成勢必要超2000億元；從經(jīng)濟層面來說，修建跨海大橋的財政壓力是政府難以承擔的。
海南省是全國最年輕的省份，直到1984年海南行政區(qū)人民政府才正式成立。如今海南省常住人口也僅950萬左右，2020年地區(qū)生產(chǎn)總值為5532.39億元。海南2019年出入境游客142萬人次，到目前為止已開通103條境內外航線，航線網(wǎng)絡已覆蓋東南亞及歐洲大多數(shù)國家，?？?、三亞、儋州、博鰲等城市機場正在擴容中。就目前整體形勢來看，海南的客運水平可以滿足省內居民及國內外游客的日常需求。因此對于財政收入微薄的海南省政府來說，花費2000億元修建瓊州大橋著實是不值當。

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